变宝网10月18日讯
伴随全球温室效应不断加剧，石油燃料告急，新能源产业被推向了潮头，在新兴产业下，大家都处于同一起跑线。而错过了汽车黄金年代的中国，不想与新能源汽车第三失之交臂。而新车有多火热，二手车就有多受阻。新能源汽车不断推陈出新，旧车无处消耗，残却一低再低。
家住北京的陈先生告诉记者，本想打算进行消费升级，换辆更高端的产品，购买蔚来ES系列，但看到新能源二手车保率后，打消了这个念头，我筹备将新能源汽车开到报废。
根据数据统计显示，截止到20196月份，我国新能源汽车保有为344万台，占据全球新能源汽车总的60%以上，但是344万的这个数仅为国内汽车总的1.37%。
那样，新能源汽车的平均保率究竟多低？根据日前中国汽车金融及保率研究委员会发布的《2019中国汽车保率报告》显示，主流新能源汽车3平均保率仅为32.31%。相比较而言，三车龄的燃油车的平均保率则可以保持在40%-65%之间。
因此，有业内专家表示，新能源二手车的保率之所以普遍低，主要有三方面的原因，其一是新能源汽车保有较低，尚未形成具有规模的二手车市场。其二是新能源二手车的评估体系尚未完善，缺乏行业统一的标准和体系。其三是有关的配套进步不充分，缺乏第三方数据支持。
新能源汽车贬愈发严重
伴随新能源汽车市场的日趋成熟以及新能源汽车的普及，新能源汽车的贬问题也愈加受到了顾客的关注，甚至成为了影响顾客购车和换车的主要因素。
基于这种原因，对于新能源汽车保率的研究，也成为了行业组织关注的重点。根据中国汽车流通协会最近发布的《中国汽车保率报告》(下称“报告”)显示，今8月，三车龄的新能源纯电动二手车保率为30.9%，较之于上月下滑了2.6个百分点，插电式混合动力车型方面保率为42.8%，相比较上月下滑2.7个百分点。其中，特斯拉的保率稳居榜首，为61.0%，位列排行榜二、三位的分别为比亚迪唐DM和宝马5系PHEV，保率分别为49.3%和47.9%。
正如报告显示，近来市场上涌现的新能源产品纯电续航里程普遍超越400公里，这进一步加速了新能源二手车的贬速度，而保率排名较高的车型，基本上是依托品牌所带来的溢。
此外，《报告》还指出，当下新能源汽车的属性渐渐从“工业品”转换为“电子类”产品，技术迭代和更新周期较短，供给侧制造费用有所减少。同时产品的频繁换代也为顾客带来了更多“尝鲜”的空间，造成新能源汽车的置换周期有所缩短。
不仅如此，中汽协表示，新能源二手车由于技术迭代快、保有基数不够、召回频发，品质不稳定、车况评估标准难把握等四大问题造成顾客痛点。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，现在国内新能源汽车的保有约为200万辆，实际上可供流通的新能源二手车仅为40万辆。可见新能源二手车保率低主要是因为缺乏市场供给和需求。
而记者在走访中发现，当今二手车商对新能源汽车只能进行容易评估，对车辆限、里程、划痕检测、涉水检测、重大事故检测等基本评估。但是缺乏了标准的估标准，而在新能源汽车车型的级别、类型等评判标准上也是依据容易参考燃油车。尤其是大多数二手车商很难对车辆动力电池、电路软件进行详细损耗评估，而正是这些因素让顾客对新能源二手车产生了排斥，最后影响其残。
一位特斯拉车主程先生在接受记者采访时表示，与燃油车相比我更担忧的是电动车电池衰减的问题。而纯电动车的动力软件主要为电池和电机软件。据我清楚，现在所有获得二手车评估师证的评估师都没有对电力软件进行检查的经验，虽然电池技术得到了很大的进步，但是并没进入真正的成熟期。在残管理方面，我认为特别是长期处在运营的电动车例如出租车等，这类电动车的电池消耗应该是非常大的，像这种电动车理应的残应该较私家车低。而国家应该培养有关的技术人才对车辆进行准确的评估，促进新能源汽车高速进步。
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而在针对长期运营的新能源汽车二手汽车残方面的表现，中国交通信息中心原总工程师赵向荣指出，对“行驶里程超长，或者说长期营运的新能源汽车面临加速贬”的观点表示了支持。他认为，现在的（二手新能源汽车残）评估体系，往往会忽视新能源汽车动力电池的费用占比以及其自身劣化造成的贬。
业内不少专家建议，为推动新能源汽车产业的良好进步，有关部门可以将目光投放在二手车市场上，制定合理的新能源二手车的残评估标准。
残评估渐渐以厂商主导
纵观竞争激烈的新能源汽车市场，合理稳定的二手车保率可为企业带来良好的口碑甚至是推销前景。官方认证二手车对于传统燃油汽车而言早已不是新鲜事。记者留意到，当今已经有新能源汽车企业主动介入二手车领域。
中国汽车流通协会认为，当下对于新能源二手车的残管理评估和标准输出已十分迫切，而汽车厂家在完成三电软件检测、新建二手车流通渠道、通过云数据评估车辆残、回收动力电池等方面具有肯定优势，应当主动扛起新能源二手车“残管理”的大旗。
得关注的是，为加速新能源二手车的流通，提高市场活力，现在已有厂商开始推出“官方认证二手车”，以缓解顾客对于新能源二手车的贬焦虑。例如，威马汽车发布了官方认证二手车品牌，使用直购、直翻、直销、直租的模式贯穿二手车全生命周期，构建了威马再营销生态体系，旨在从源头上提高产品的保率，减少用户的换车费用。此外，小鹏汽车、北汽新能源也针对新能源汽车的贬问题，采取了相应的应对措施。
而对于新能源二手车流通的问题，一位不愿透露姓名的小鹏汽车推销主管王先生在接受记者采访时表示，事实上官网认证的二手车业务板块至少几十个品牌在推广，官方认证二手车在传统燃油车市场已经屡见不鲜。而在新能源汽车领域，官方认证二手车微乎其微，现在各大新能源汽车厂商的动作还未明显。但是，愈加多的业内人士认为，现在部分新能源汽车厂商已经认识到残管制的重要意义，伴随愈加多厂商参与其中，对新车的推销和二手车的流通，包括企业品牌的建设都会带来积极的意义和作用。
不仅如此，新能源汽车的残评估可能比燃油车更简单。一位业内人士表示，例如，建立燃油车残评估大家所依据的特点因素有，车型、里程、车辆出厂时间、上牌时间、城市、颜色、过户次数、车况、淡旺季、保有、税收政策和新车优惠等特色。但传统燃油车，发动机积碳和渗油是采用一段时间后的常见问题，属于正常损耗，影响车辆的残。但积碳和渗油这类问题难以化，损耗到什么程度是个模糊的定义，二手车交易过程中难免因此扯皮、砍、纠缠不休。与之相比，纯电动车省略了这些繁琐的机械结构，三电软件的性能衰减可探知，可精准化。电池容甚至可以精确到每一度电。
长风计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔博士在接受记者采访时表示，建立合理评估的主要依据是建立行业的数据库，因为新能源汽车的采用寿命是一个未知数。自2014进入中国市场，进步时间很短暂，没有方法做出一个合理的策略。提高新能源汽车的保率就是要求车企以正常的回收二手新能源汽车，只有这样才能提升整个社会对新能源汽车残率的认可。另外，车企回收后，应将电池进行二次使用或将作为储能产品继续开发而不是报废处理来提高。
不仅如此，北京精真估信息技术有限公司首席数据科学家陈宸博士预测，新能源二手车的交易和处置，今后将不再由顾客个人或零散商户主导，而是由实力更强的主机厂商和电池提供商主导。残评估影响的不再是个体利益，而是影响整个行业进步。新能源车残评估的难题是阶段性的，但本质上是比燃油车更有优势的，这有赖于产业链各方通力合作，信息共享，成效共享。
打通新能源汽车二手车流通渠道已经迫在眉睫，而要解决现在的尴尬，不仅仅要提高新能源汽车产品的质以及性能，还要建立新的行业流通标准。
